As empresas aeroespaciais estão unindo forças para tentar lidar com a crescente contribuição da indústria para as emissões de gases do efeito estufa.
Fonte: BBC.
Diante do problema das altas emissões de gases do efeito estufa das aeronaves atuais, os motores elétricos são vistos como uma possível solução.
Mas será suficiente para compensar a crescente demanda por viagens aéreas por parte da população?
O Salão Internacional da Aeronáutica e Espaço de Paris-Le Bourget, também conhecido como Paris Air Show, apresentou nesta semana o primeiro avião de passageiros comercial totalmente elétrico do mundo, ainda que seja um protótipo.
A empresa israelense Eviation diz que a aeronave, chamada Alice, poderá transportar nove passageiros em uma viagem de até 1.040 km de distância e a 440 km/ h.
Espera-se que a aeronave esteja pronta para entrar em serviço em 2022. Alice tem uma aparência pouco convencional.
Conta com três hélices viradas para trás, uma na cauda e duas na ponta das asas para neutralizar os efeitos do arrasto. Ela também tem uma fuselagem inferior plana para ajudar sua sustentação.
“Este avião não é assim porque queremos construir um avião genial, mas porque é elétrico”, disse o CEO da Eviation, Omer Bar-Yohay.
Economia de combustível
A Eviation já recebeu seus primeiros pedidos. A companhia aérea regional americana Cape Air, que opera uma frota de 90 aeronaves, fez um acordo para comprar “dois dígitos” de aeronaves.
A empresa está usando a Siemens e a magniX como fornecedoras dos motores elétricos. De acordo com o diretor da magniX, Roei Ganzarski, o potencial de negócios para aviões elétricos de pequeno porte é evidente se você levar em conta as 2 bilhões de passagens aéreas vendidas por ano para voos a menos de 400 km de distância.
E, além disso, a eletricidade é muito mais barata que o combustível convencional.
Um avião pequeno como um turboélice Cessna Caravan pode gastar US$ 400 (cerca de R$ 1.500) em combustível convencional para um voo de 160 km, disse Ganzarski. Mas com a eletricidade, esse custo “ficará entre US$ 8 e US$ 12 (de R$ 30 a R$ 45), o que significa custos muito menores por hora de voo”, disse ele.
“Não somos uma empresa ambiental. A razão pela qual fazemos isso é porque faz sentido comercialmente”, disse ele.
A MagniX está atualmente trabalhando com a companhia aérea Harbour Air, com sede no Canadá, para começar a converter sua frota em uma elétrica.
O futuro também parece otimista no caso de voos de médio alcance – até 1.500 km.
Ao contrário de Alice, as aeronaves que visam essa faixa utilizariam uma combinação de energia obtida a partir de combustível convencional e elétrica, o que permitiria reduzir significativamente as emissões de CO2, ligando o componente elétrico de sua propulsão em pontos-chave do voo, como decolagem e aterrissagem.
Primeiros resultados positivos
Vários projetos em fase de testes estão mostrando resultados positivos.
Por exemplo, a Rolls-Royce, Airbus e Siemens estão trabalhando no programa E-Fan X, que instalará um motor elétrico de dois megawatts em um jato BAE 146. Estima-se que ele possa voar em 2021.
“Há um enorme esforço envolvido nisso. A engenharia é absolutamente inovadora e nosso investimento em sistemas elétricos está crescendo rapidamente”, disse o diretor de tecnologia da Rolls-Royce, Paul Stein.
A United Technologies, que inclui a fabricante de motores Pratt & Whitney, está trabalhando em seu Projeto 804, um demonstrador elétrico híbrido projetado para testar um motor de 1 MW e os subsistemas e componentes necessários.
A empresa diz que ele deve gerar uma economia de combustível de pelo menos 30%. Ele deve fazer seu primeiro voo em 2022 e estar pronto para as companhias aéreas regionais em meados da próxima década.
A Zunum Aero, empresa apoiada pela Boeing, usa uma turbina de motor da francesa Safran para acionar um motor elétrico para uma aeronave híbrida.
E a operadora de baixo custo EasyJet, que está trabalhando com a Wright Electric, diz que começará a usar aviões elétricos em seus serviços regulares em 2027. É provável que eles sejam usados em voos de curta distância, como Londres a Amsterdã, a segunda rota mais usada da Europa.
“Os vôos elétricos estão se tornando realidade e agora podemos prever um futuro que não dependa exclusivamente de combustível para jatos”, disse Johan Lundgren, diretor executivo da EasyJet.
Sua declaração é apoiada por um relatório do banco de investimento UBS, que prevê que o setor de aviação rapidamente vai optar por aviões híbridos e elétricos para viagens regionais com uma possível demanda de até 550 aeronaves híbridas de passageiros por ano entre 2028 e 2040
E voos de longa distância?
As perspectivas de voos elétricos de longa distância não são tão otimistas.
Embora os motores elétricos, os geradores, a distribuição de energia e os controles tenham avançado muito rapidamente, a tecnologia das baterias não mudou muito.
Mesmo supondo que houvesse grandes avanços nessa tecnologia, com baterias 30 vezes mais eficientes e “densas em energia” do que as atuais, só seria possível pilotar uma aeronave A320 por um quinto de seu alcance e com apenas metade de sua carga máxima, de acordo com a diretora de tecnologia da Airbus, Grazia Vittadini.
“A menos que haja uma mudança radical de paradigma e ainda que inventem um armazenamento de energia melhor, vamos contar com combustíveis de hidrocarbonetos num futuro próximo”, disse o diretor de tecnologia da United Technologies, Paul Eremenko.
O grande problema é que 80% das emissões da indústria da aviação vêm de voos de passageiros de mais de 1.500 km, uma distância que nenhuma aeronave elétrica poderia voar.
As perspectivas de voos elétricos de longa distância não são tão otimistas.
Embora os motores elétricos, os geradores, a distribuição de energia e os controles tenham avançado muito rapidamente, a tecnologia das baterias não mudou muito.
Mesmo supondo que houvesse grandes avanços nessa tecnologia, com baterias 30 vezes mais eficientes e “densas em energia” do que as atuais, só seria possível pilotar uma aeronave A320 por um quinto de seu alcance e com apenas metade de sua carga máxima, de acordo com a diretora de tecnologia da Airbus, Grazia Vittadini.
“A menos que haja uma mudança radical de paradigma e ainda que inventem um armazenamento de energia melhor, vamos contar com combustíveis de hidrocarbonetos num futuro próximo”, disse o diretor de tecnologia da United Technologies, Paul Eremenko.
O grande problema é que 80% das emissões da indústria da aviação vêm de voos de passageiros de mais de 1.500 km, uma distância que nenhuma aeronave elétrica poderia voar.
No entanto, o Reino Unido tornou-se um dos primeiro países ricos a aceitar a meta de zero emissão líquida de carbono até 2050. É um desafio para o setor de viagens aéreas, com 4,3 bilhões de pessoas voando neste ano e até 8 bilhões previstos para 2037.
As agências reguladoras também estão aumentando a pressão.
A Agência Européia de Segurança da Aviação diz que começará a classificar as aeronaves de acordo com suas emissões de CO2. Noruega e a Suécia pretendem fazer voos de curta distância em seu espaço aéreo com aviões elétricos até 2040.
Então, por lógica, abandonar os voos de longa distância é a única solução?
Isso, obviamente, não é uma proposta atraente para o setor. Paul Stein, da Rolls-Royce, acredita que o mundo estaria em um “lugar sombrio” se parássemos de viajar.
Em uma economia global “onde há uma coexistência pacífica quando as pessoas viajam e se entendem, eu me preocupo muito com o fato de que, se nos afastarmos disso, não é a direção em que a humanidade deve seguir”, concluiu.
